विजेवरच्या बसेसचा जमाना आलाय !

संपूर्णपणे विजेवर चालणाऱ्या बसगाड्या जिकडे तिकडे दिसण्याचे दिवस काही फार दूर राहिले नाहीत. जगातील प्रगत राष्ट्रांमध्ये त्या  प्रायोगिक तत्त्वावर पण मोठ्या संख्येने गेल्या तीन चार वर्षांपासूनच फिरत आहेत. भारतात विद्युत बसगाड्यांच्या वापराचा प्रारंभ दीड वर्षांपूर्वी झाला. मनाली ते रोहटक या ५१ किलोमीटरच्या मार्गावर विद्युत बससेवा सुरु करुन हिमाचल प्रदेशाने तो मन मिळविला. त्या ताफ्यात नऊ मीटर लांबीच्या गोल्डस्टोन बीवायडी बनावटीच्या बसेस समाविष्ट होत्या. अशोक लेलँड ही संपूर्ण विद्युत बसगाड्यांचे उत्पादन करणारी पहिली भारतीय कंपनी ठरली. आजमितीस हैदराबाद, चेन्नई, गौहत्ती इत्यादी महानगरांत शेकडो विद्युत बसगाड्या प्रवाशांची वाहतूक करत आहेत. त्या प्रायोगिक तत्त्वावर वापरल्या जात आहेत हे खरे, पण त्यासाठी उभी केलेली संरचना कायमच उपयोगी पडेल. बंगलोरमध्ये तर एकदम दीडहजार बसेस आणण्याचा प्रस्ताव आहे. या गाड्या प्रदूषणमुक्त असतात, शिवाय त्यांना इंधन लागत नाही, त्यामुळे बहुमूल्य खनिज तेलाची त्या बचत करतात ; परंतु त्यांची आणि त्या चालविण्यासाठी आवश्यक ठरणाऱ्या संरचनेची किंमत खूपच असते. हिमाचल प्रदेशात आणलेल्या गाड्या प्रत्येकी १ कोटी ७० लाख रुपये किमतीच्या आहेत. 

बस थांब्यावर होते बॅटरी चार्जिंग

विजेवर चालणाऱ्या बसगाड्यांसाठी अत्यंत शक्तिशाली विद्युत मोटारी वापरल्या जातात. त्यांना अखंड वीज पुरवठा करण्याचे काम 'स्टोअरेज बॅटऱ्या ' करतात. या बॅटऱ्या चार्ज करण्यासाठी फार कालावधी मिळू शकत नाही. बसगाडीचे आकारमान आणि तीमधील प्रवाशांसह तिचे वजन पाहतां बॅटऱ्यांचे चार्जिंग लवकर कमी होऊ शकते. बसगाड्यांचे काम तर अनेक तास चालते आणि त्यामुळेच त्यांच्या बॅटर्यांच्या चार्जिंगची समस्या वाटेतच उद्भवू नये याकरिता झटपट चार्ज होणाऱ्या बॅटऱ्या विकसित करण्यात आल्या आहेत.
           गेली तीनचार वर्षे युरोपमधील काही देशांमध्ये अतिझटपट चार्ज होणाऱ्या बॅटऱ्या वापरलेल्या बसगाड्या प्रचारात आहेत. सध्या तरी त्या प्रायोगिक तत्त्वावर चालतात, परंतु प्रायोगिक तत्त्व म्हटले कि आपल्याकडे तत्त्व एखादीच बस आणली जाते, तिची नवलाई प्रवाशांना आणि चालक-मेकॅनिक मंडळींनाही पुरून उरते. शेवटी पुरेशी वाहने आणि संरचनेअभावी प्रयोग फसतो. युरोप अमेरिकेत तसे नसते. या प्रकारच्या कित्येक बसगाड्यांचे ताफेच तिकडे 'प्रायोगिक तत्त्वावर' वापरले जातात.
            या बसगाड्या विशिष्ट मार्गिकेमधूनच चालतात. जेव्हा त्या एखाद्या थांब्याजवळ बस उभी राहते तेव्हा त्यांच्या खालून जमिनीतून एक यांत्रिक हात वर येऊन बसच्या तळाला स्पर्श करतो, त्यामुळे विद्युत प्रवाह चालू होऊन बॅटरी चार्ज होते. शहरांतर्गत वाहतुकीची बस थांब्यावर जेमतेम एक मिनिटभर उभी राहते. पण तेवढ्या अल्पावधीतही तिची बॅटरी अंशतः चार्ज केली जाते. सतत पुनर्भारित होत राहिल्याने बॅटरी वाटेतच उतरली असे होत नाही.
           या गाड्या थांब्यासमोरील चार्जिंग स्ट्रिप'वर नेमक्या जागी उभ्या कराव्या लागतात. त्यासाठी रेल्वे चालकाप्रमाणे अचूकपणे विशिष्ट ठिकाणी गाडी उभी करण्याचे प्रशिक्षण बस चालविणाऱ्याला दिले जाते. आपल्याकडे बसथांब्याच्या पुढेमागे खाजगी प्रवासी वाहनांची झुंबड असते. त्यातच प्रवाशांची गर्दी. बस आली कि थांब्यासमोर पण दार अंतरावर कुठेतरी नाहीतर पुढे जाऊन उभी राहते. मग प्रवाशांची धांदल आणि असे झाले तर बसथांब्यासमोरील जमिनीखालील 'चार्जिंग स्ट्रिप ' बाजूलाच पडणार! तेव्हा आपल्याकडे केवळ घोषणा देऊन आणि भपकेबाज जाहिराती छापून 'स्मार्ट बसवाहतूक' अस्तित्वात येणार नाही, त्यासाठी कार्यक्षमता,  अचूकता, वक्तशीरपणा, उच्च दर्जाचे प्रशिक्षण, दर्जेदार तंत्रज्ञानात्मक संरचना आणि नागरिकांची सामाजिक व सार्वजनिक शिस्त या बाबी सर्वानाच अंगात बाणवून घ्याव्या लागतील.

पहिली विजेवरची डबल डेकर  चालली लंडनमध्ये 

         विजेवर चालणारी गाडी आकाराने  लहान असली पाहिजे असे नाही. बीवायडी या कंपनीने लंडन शहरासाठी विजेवर चालणारी डबल डेकर तयार करण्याची कल्पना मांडली तेव्हा लंडनच्या महापौरांना  ती खरी वाटली नाही, पण त्या  'बीवायडी' ने खरोखरच तशी बस तयार केली,  ऑक्टोबर २०१५ मध्ये टी लंडनच्या रस्त्यावरून यशस्वीपणे धावली. 'लंडन ट्रान्सपोर्ट कंपनी'च्या साडेनऊ हजार बसेसच्या ताफ्यातल्या ९६ बसगाड्या संपूर्णपणे विजेवर चालतात.

        ह्युंदाई या प्रसिद्ध कोरियन उद्योगाने नुकतीच नवी संपूर्ण विद्युत डबल डेकर लंडनवासियांच्या सेवेसाठी सादर केली.  पूर्वीच्या १०.२ मीटर लांबीच्या बीवायडी बसच्या तुलनेत ही नवी बस मोठी १२.९ मीटर (४२ फूट) लांब आहे. तिची प्रवासी क्षमताही अधिक म्हणजे ७० इतकी आहे. गंमत अशी की  मजल्यावर फक्त ११ तर वरती ५९ प्रवासी बसतील. ७२ मिनिटांत  विद्युतभारित होणारी तिची बॅटरी ३०० किमी चालते. स्टेअरिंगच्या सहाय्याने या बसची पुढची व मागची चाके एकदम वळतात, परिणामी ४२ फूट लांब असूनही कमी जागेत टी सुलभ रीतीने हाताळता येते.
       

विजेवरच्या बसगाड्या आणि सुरळीत वाहतूक 

           

  विजेवर चालणाऱ्या बसगाड्यांचे प्रमाण भराभर वाढणार हे आपण मागील आठवड्यात पाहिलं.  परंतु या गाड्यांसाठी जी प्राथमिक संरचना आवश्यक आहे ती  आपल्याकडे  नाही. बसगाड्यांची खरेदी करण्याचा सार्वजनिक महामंडळाचा निर्णय घोषित आला असला तरी या संरचनेच्या उभारणीची पावलं अद्याप पडू लागली नाहीत. ही संरचना म्हणजे नक्की काय असतं  ते पाहू.
              विजेवर चालणाऱ्या बसगाड्यांच्या शक्तिशाली बॅटऱ्या पुनर्भारित (चार्ज) करण्यासाठी अत्यंत जलद काम करणारी उपकरणं आणि अखंड वीज पुरवठा या प्राथमिक गोष्टी आहेत. बसगाड्या दोन प्रकारे पुनर्भारित करत येतात, ते आपण यापूर्वी बीआरटीएस व्यवस्थेची माहिती घेताना पाहिलं. पुणे मुंबई नासिक या त्रिकोणातील मार्गावर चालणाऱ्या बसगाड्यांसाठी सरकार चार्जिंग स्थानकं उभारणार आहे.
              दुसरी आवश्यकता चालकांच्या प्रशिक्षणाची असते. सफाईने सध्याच्या बसगाड्या चालविणाऱ्या चालकाचं  खास प्रशिक्षण करणं काही कठीण नाही. तरीही भारतीय रहदारीत चालविण्याच्या त्यांच्या पारंपरिक सवयी बदलणं जाणीवपूर्वक करावं लागेल.
              विजेवर चालणाऱ्या गाड्यांच्या बॅटऱ्या ठराविक तासांपलीकडे काम करू शकत नाहीत, त्यामुळे त्यांचं पुनर्भारण वेळेवर व्हावं  लागेल. त्यात मुख्य अडथळा वाहतुकीच्या कोंडीचा होतो. अशा परिस्थितीत प्रसंगी जवळच्या चार्जिंग स्थानकाकडे जाण्यासाठी कमी रहदारीचे आणि कमी अंतराचे मार्ग निर्धारित करणं गरजेचं असतं. आपल्या देशात अनियमित पार्किंग, रस्त्याशेजारी अस्ताव्यस्त पडलेलं बांधकाम साहित्य, रस्त्यावरचे खड्डे आणि नियम मोडून चालविली जाणारी वाहनं या कारणांनी सर्वच रस्ते कोंडीग्रस्त असतात. कमी रहदारी असेल तेथे वाहनं उभी करून ठेवण्याची पद्धत सर्रास आढळते. त्यातच विजेवर चालणाऱ्या बसगाड्यांचा आकार मोठा असतो. आपल्याकडे कित्येक रस्ते बस जाण्याएवढे रुंद नसतात, वळणावर गाड्या नीट पलीकडे जात नाहीत म्हणून अवजड वाहनं नेता येत नाहीत.
             यानंतरचा मोठा अडथळा म्हणजे प्रशासनाच्या विविध विभागांमधील समन्वय. याचा आपल्याकडे फारच अभाव दिसतो.  एखादी यंत्रणा नादुरुस्त झाल्यावर ते कामच बंद पडतं. विजेवर चालणारी रेल्वे आपल्याला नवीन नाही, पण रेल्वे मार्ग हा पूर्णतः: रेल्वेच्याच मालकीचा असतो आणि त्यावरून चालणाऱ्या सगळ्या गाड्यांचं नियंत्रण रेल्वे एकहाती करते. रेल्वे रूळ, फलाट, रेल्वेच्या वीजवाहिन्या या सर्वांचीच दुरुस्ती  रेल्वे स्वत: करते. रस्त्याची गोष्ट वेगळी आहे. नगरपालिकेने रस्ता गुळगुळीत केला की दुसऱ्या दिवशी दुसऱ्या कुठल्यातरी खात्याचे मजूर कुदळफावडी घेऊन येतात आणि छान रस्त्याची वाट लावून टाकतात. असं झालं तर विजेच्या गाड्यांची वाहतूक बंद पडेल.

नव्याचा ध्यास घेणारा उद्योजक 

रत्नागिरीतील श्री स्वामी इन्जिनिअरिन्ग या उद्योगाने मालवाहू गाडीची लोड बॉडी बांधण्याचा व्यवसाय अलीकडेच सुरु केलाय. बॉडी बांधताना आधुनिक तंत्र वापरून वेल्डिंग केल्याने दर्जेदार काम होतं हे या उद्योगाचं वैशिष्ट्य. २०२०पर्यंत मालवाहू वाहनाला बंदिस्त लोड बॉडी असणं अनिवार्य होईल अशी शक्यता ध्यानात घेऊन या उद्योगाचे संस्थापक आणि चालक धनंजय कानिटकर यांनी हा उपक्रम हाती घेतलाय. मालवाहतुकीसाठी बंदिस्त बॉडी अनिवार्य झाली की या व्यवसायाला चांगली मागणी असेल या विचाराने त्यानी आपल्या कारखान्यात आधुनिक यंत्रसामुग्री उभारण्याचाही प्रारंभ केलाय.

प्राध्यापक आईवडिलांच्या पोटी जन्मलेले धनंजय कानिटकर यांनी रत्नागिरी शहरात एका छोट्याशा गाळ्यातील स्कूटर मोटारसायकल दुरुस्तीच्या गॅरेजची सुरुवात करुन उद्योगाच्या क्षेत्रात पाऊल टाकलं. समाधानकारक सेवेमुळे ग्राहकांचा प्रतिसाद वाढू लागला आणि व्यवसायाला जागा कमी पडू लागली. मग शहराशेजारील एमआयडीसी क्षेत्रात जागा घेऊन त्यानी वर्कशॉप सुरुकेलं. पस्तीस फुट लांबीची आरामबस नीटपणे उभी करुन धुता येईल एवढा मोठा वाशिंग राम्प रत्नागिरी शहरात त्यानीच प्रथम बांधला.

वरवर पाहता फॅब्रिकेशन वर्कशॉप चालविणाऱ्या कानिटकरांना आव्हान झेलण्याची पहिल्यापासूनच हौस, त्यामुळे ठराविक साच्याच्या कामात संतुस्त न राहता सतत नव्या कामाच्या मागे ते लागलेले असतात. यातूनच महाराष्ट्राबाहेर जाऊन शेजारच्या राज्यांतील औष्णिक वीज उद्योगाला लागणारी उपकरणं बनवून देण्याचं काम त्यांनी मिळवलं . कोळशाच्या साठयातून परिसरात उडणारी धूळ बाजूला करून आणि उष्णता कमी करून ताजी व शुद्ध हवा यंत्राला पुरविण्याचं काम करणारी एअर वाशर नावाचं  उपकरणं कानिटकर तयार करून पुरवत होते. याच साहसी आणि आव्हानं शोधण्याच्या वृत्तीमुळे त्यांना डोंगरभ्रमंती करण्याचा छंदही लागला.

नव्याने सुरु केलेल्या बॉड्या बांधण्याच्या कामासाठी 'मिग वेल्डिंग'चं तंत्र ते वापरतात. यामध्ये विजेच्या साहाय्याने वेल्डिंग केलं जातं, पण त्यासाठी ऑक्सिजन ऐवजी कार्बन डाय  ऑक्साईड वापरला जातो त्यामुळे वेल्डिंगच्या जागी पत्रा प्रमाणापेक्षा जास्त गरम होणं टळून  पत्र्याला वाकडेपणा (वारपेज ) येत नाही, निर्वात पोकळ्या (ब्लो होल ) राहत नाहीत, ग्राइंडिंग करावं लागत नाही.

सध्या ते तयार प्रोजेक्शन्चा गॅल्वनाइज्ड पत्रा वापरतात, त्याला बॉडीच्या गरजेनुसार आकार देण्यासाठी स्वतःच्या कल्पनेप्रमाणे प्रेस मशीन तयार करण्याचं काम ते करत आहेत. सध्या त्यांच्या कारखान्यात दहा फूट लांबीपर्यंत बंदिस्त लोड बॉडी बांधण्याचं काम चालतं. कुलूप घालून बंद करता येईल अशी कंपनीत बनल्यासारखी बॉडी तयार करणारा उद्योग म्हणून त्यांची प्रसिद्धी होत आहे. 

              ह्युंदाई व्हेन्यू 

चार मीटरपेक्षा कमी लांबीच्या गटातील ‘व्हेन्यू’ ही नवी SUV ‘ह्युंदाई’ने नुकतीच भारतीय आणि अमेरिकन मोटारपेठेत आणली. १.० लीटर तसेच १.२ लीटर क्षमतेचे पेट्रोल आणि १.४ लीटर क्षमतेचे डिझेल इंजिन असे तीन पर्याय घेऊन ती दाखल झाली आहे.

भारतीय मोटरपेठेत ६.५ लाख आणि ११.१० लाख रुपयांच्या दरम्यान शोरूम किंमत असणारी 'ह्युंदाई व्हेन्यू' यापूर्वी ह्युंदाईने सादर केलेल्या 'क्रेटा'ची लहान आवृत्ती आहे असे प्रथमदर्शनी म्हणता येईल. 'क्रेटा ' पेक्षा कमी लांबी-रुंदी-उंची आणि कमी क्षमतेच्या इंजिनांचा पर्याय देणारी  ‘व्हेन्यू’ आत बसणाऱ्यांना सर्व आरामदायी  सुविधा पुरवील आणि अनेक एअर बॅगांच्या साहाय्याने त्यांच्या संरक्षणासाठी सज्ज राहील. 

‘व्हेन्यू’ घेऊ इच्छिणाऱ्यांना दोन पेट्रोल आणि एक डिझेल अशी तीन इंजिने निवडीसाठी उपलब्ध आहेत.पेट्रोलची दोन्ही इंजिने 'कप्पा ' मालिकेतली अनुक्रमे १००० सीसी आणि १२०० सीसी क्षमतेची 'ड्युएल व्हीटीव्हीटी' तंत्रज्ञानाने युक्त आहेत. दर मिनिटाला ६००० फेऱ्यांमागे ती  अनुक्रमे ८३ आणि १२० पीएस शक्ती निर्माण करतात. १४०० सीसी क्षमतेचे यू २ सीआरडीआय डिझेल इंजिन प्रति मिनिट ४००० फेऱ्यांमागे ९० पीएस शक्ती निर्माण करते.   

इंजिन गिअरबॉक्स निवडीला भरपूर वाव:- ई, एस, एसएक्स # आणि एसएक्स (O) अशा चार प्रकारांत 'व्हेन्यू' मिळू शकते. १.२ लीटर पेट्रोल इंजिन हवे असेल तर फक्त मॅन्युअल ट्रान्स्मिशनसह - एमटी  (हाताने बदलायचे गिअर ) ई आणि एस हे प्रकार मिळतात;  १ लीटर पेट्रोल इंजिन हवे असेल तर  एसआणि एसएक्स # मध्ये एमटी किंवा डीसीटी (स्वयंचलित सात गिअर) असा निवडीला भरपूर वाव आहे; तर १४०० सीसी डिझेल इंजिन बसवलेली व्हेन्यू सर्व प्रकारांत फक्त एमटी म्हणजे हाताने गिअर बदलण्याच्या गिअरबॉक्ससह मिळते.

महत्त्वाच्या सुविधा सर्व प्रकारांत:- व्हेन्यूच्या सर्व प्रकारांत चालक आणि त्याचा शेजारी यांना एअर बॅग आणि ईबीडीसह एबीएस सुविधा पुरविल्या आहेत.
कोणतीही व्हेन्यू घेतली तरी  मिळणाऱ्या सुविधा पुढीलप्रमाणे :

• रिव्हर्स पार्किंग सेन्सर
• रात्री काच काळसर होणारे आरसे
• सेंट्रल लॉक आणि वेग वाढतच दरवाजांना कुलुपे लागणे 
• धक्का बसताच दारांची  कुलुपे आपोआप उघडणे 
• चालक व शेजाऱ्याला संरक्षक पट्ट्याची आठवण करणारी यंत्रणा 
• इम्मोबिलायझर 
• विद्युत पॉवर स्टिअरिंग आणि टिल्ट स्टिअरिंग 
• लेन बदलताना इशारा देणारा दिवा 

इलेक्ट्रॉनिक स्टॅबिलिटी कंट्रोल, व्हेईकल स्टॅबिलिटी मॅनेजमेंट आणि चढ रस्त्यावर गाडी मागे येऊ न देणारा हिल असिस्ट या सुविधा मात्र फक्त स्वयंचलित (डीसीटी) गिअरबॉक्स बसवलेल्या मॉडेलवरच मिळतील.